Kris Kosmala de Royal HaskoningDHV Habla Sobre Puertos Inteligentes

Kris Kosmala es Director de Operaciones Portuarias Inteligentes / Soluciones Digitales en Royal HaskoningDHV, una consultoría internacional independiente de ingeniería y gestión de proyectos dedicada a liderar el camino del desarrollo sostenible y la innovación. Royal HaskoningDHV cuenta con más de 6.000 empleados en 100 oficinas permanentes en más de 30 países trabajando en proyectos en unos 150 países. Kris es un profesional de reconocido prestigio de la tecnología aplicada al área del transporte y la logística, especializado en la optimización y la digitalización. Como experto conferenciante, Kris viaja por el mundo hablando sobre la innovación avanzada en la cadena logística.

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¿Cómo debería ser el ecosistema portuario ideal?
Siempre se tendría acceso al puerto para las operaciones de descarga / carga de los buques, independientemente si un barco llega a tiempo o fuera de horario. Recopilaría todos los datos de la zona portuaria, incluyendo maquinaria y personal, determinando la correcta ejecución de sus operaciones y minimizando la intervención humana en el proceso de toma de decisiones. Tramitaría y presentaría información a los partícipes del puerto / terminal en un formato que les sea útil, de manera directa a sus propios sistemas automatizados. Siempre tendría un mecanismo de auto-mejora eliminando las operaciones residuales y logrando esto mediante el uso dependiente y exhaustivo de algoritmos de auto-aprendizaje. Operaría con un impacto mínimo en el entorno que rodea al puerto. Tendría siempre el mismo resultado constante en tiempo y calidad, independientemente de la climatología, cumpliendo con los tiempos necesarios para mover la mercancía de un punto a otro.

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¿Cuáles son los principales retos que se encuentran los puertos en un proyecto de digitalización para transformar la cadena logística?
Mientras que los puertos están en la intersección de las cadenas logísticas marítimas, esas cadenas no son las únicas que las compañías podrían estar gestionando. Es por ello que no podemos hablar realmente de la transformación de todo el suministro. Los puertos no tienen un criterio claro de lo que debe suceder y cuándo, en cada cadena logística, y dependen de las mercancías que llegan o salen en los barcos. El segundo problema es que los puertos se enfrentan a la competencia de transportistas y transitarios, que tienen el mismo interés de configurar y mejorar la productividad de las cadenas logísticas de sus clientes. Indudablemente, lo que los puertos podrían hacer es trabajar con los exportadores / propietarios de la mercancía para hacer coincidir los datos de llegadas / salidas con la información del tiempo de tránsito de los exportadores u otras fechas críticas en las que debe llegar / salir del puerto. Los datos no tienen que revelar la información de la naviera o del transportista (o transitario) solo los datos anónimos y agregados que permiten a los exportadores / propietarios de la mercancía administrar su propia planificación.

En general, ¿qué soluciones tecnológicas tienen el mayor impacto en los resultados de la compañía?
Hay dos factores que tienen relación con los beneficios; incremento de ingresos y / o disminución de costes. El aumento de los ingresos está relacionado con una mejor comprensión de qué recursos portuarios son valiosos para las navieras / compañías de logística y la distinción de precios para aquellos servicios basados en escalas típicas y atípicas.
Esto se denomina discriminación en materia de precios y los esquemas de precios típicos utilizados en muchos sectores utilizan las matemáticas y las estadísticas, y son bastante complejos. Los puertos suelen emplear un método de discriminación de precios muy simplista, a menudo basado en la experiencia heurística de sus gerentes comerciales. En su lugar, deberían considerar las herramientas de optimización de ingresos que serían más eficientes para descubrir la fuga de ingresos y ayudar al equipo comercial en las negociaciones con las navieras. El aspecto del coste es algo más complicado. La infraestructura terrestre representa un desembolso de capital a largo plazo, tanto para la compra como para el mantenimiento del equipo fijo y móvil. Estos grandes gastos no aparecen muy a menudo y es bastante difícil ahorrar dinero en la compra inicial, pero realizando un cambio de mantenimiento predictivo a un mantenimiento prescriptivo (basándose en las condiciones) ha demostrado ser un ahorro considerable de dinero. Otra área de optimización de gasto es el consumo de energía (electricidad y combustibles para equipos). Los controles avanzados de motores para el movimiento de equipos reducen el consumo de energía y / o combustible, si están apoyados por el análisis de datos de los movimientos de las máquinas en relación con las tareas realizadas y, posiblemente, el comportamiento del conductor humano. Otro aspecto importante para el ahorro es la electricidad utilizada para iluminar las terminales. Potenciar los modelos de los edificios inteligentes, apoyados por sus gemelos digitales, permite la diferenciación de la intensidad de la luz eléctrica en zonas definidas de manera precisa en ciertas áreas de la terminal. El último aspecto está relacionado con el coste de la mano de obra. Si bien la reducción de personal tal vez no sea posible, una mejor planificación mediante el análisis de datos de demanda utilizando el aprendizaje de máquinas ha demostrado que es posible reducir los gastos del personal entre el 5% y el 15% sin tener que reducir la mano de obra, a menudo un tema muy polémico en la negociación entre puertos y sindicatos.
 
Al parecer todo el mundo tiene una idea de lo que debería ser un "puerto inteligente", sin embargo, ¿existe una hoja de ruta clara sobre cómo llegar él?
Desafortunadamente, apenas existe un mapa detallado.  A los puertos se les ha dado la impresión de que solo los proyectos de tecnología y automatización de equipos hacen que la terminal sea inteligente. Parece que todos los proveedores que tengan algún tipo de automatización o tecnología de la información, saben lo que podría ser un puerto inteligente, pero esa inteligencia está solo limitada al área real que abordan las soluciones de ese proveedor específico. Los puertos no funcionan así. Siempre hay un efecto dominó a otras zonas adyacentes a la que se está haciendo "inteligente". Los proyectos realizados por los departamentos de tecnología informática podrían causar fluctuaciones en las operaciones, mientras que las mejoras operativas pueden causar la desconexión con soluciones informáticas inflexibles. Si existe la necesidad de contar con una entidad independiente de implementación que considere de manera integral los impactos de todos los cambios y ejecute correctamente las implementaciones del programa de mejoras acordado, es justamente aquí donde hay que hacer que el puerto sea más inteligente. Ese tipo de asesor puede decidir las concesiones entre la tecnología y las soluciones de ingeniería, ser más preciso al definir los puntos de congestión, comprender cómo al resolver un obstáculo podría provocar otro en el proceso ascendente o descendente en los procesos, y mucho menos tendencioso sobre qué enfoque puede permitir una extracción más rápida de los beneficios, algo que los proveedores de automatización y tecnologías informáticas nunca podrían ofrecer.
 
Por favor háblenos sobre las últimas tendencias de inteligencia artificial (IA) y qué aplicaciones considera más prácticas:
IA no es solo una cosa. Las principales ramas de la IA incluyen el aprendizaje de las máquinas de manera automática a partir de datos existentes, el aprendizaje de algoritmos por sí solo (aprendizaje profundo), el procesamiento del lenguaje natural y la clasificación de imágenes. Todos son útiles para puertos y terminales. Hoy en día, la IA se utiliza en el terreno en la planificación de la pila de contenedores, el itinerario a seguir del equipo dentro de los límites del puerto / terminal, la gestión del movimiento de contenedores buque a tierra (STS), la clasificación de los contenedores, la adjudicación de atraques, el apoyo a las decisiones de amarre y la gestión de iluminación. En el agua, usamos IA para reconocer e instruir los movimientos de los barcos, así como también para controlar el comportamiento de los barcos (por ejemplo, vigilancia). Cuando se trata de decidir dónde es más práctico aplicar la IA, siempre me pregunto qué es lo que el puerto está tratando de cambiar sobre sí mismo. ¿Quieren ser accesibles a los buques? Este aspecto consiste en evitar la necesidad de fondear mientras se espera el atraque, reducir la necesidad de maniobras innecesarias de los buques, acelerar el proceso de amarre para realizarlo en el menor tiempo posible y atender rápidamente a los buques. Esto requiere un uso extensivo de la IA para determinar el momento y la secuencia correctos de las visitas y luego usar la optimización matemática para ajustar el reparto de los recursos necesarios para lograr esas expectativas en tiempo real.
 
¿Qué potencial tiene la capacidad predictiva de la IA?
La IA, o concretamente el aprendizaje automático, es una rama de la IA. No tiene nada que ver con la predicción. El análisis predictivo utiliza los datos que la empresa ya tiene para predecir los datos que la empresa aún no tiene. En este sentido, el análisis predictivo no predice nada. Simplemente aplica la teoría de probabilidades y estadísticas para derivar lo que pueda suceder, con la probabilidad que el analista o planificador sugiera en función de su experiencia humana. El aprendizaje automático de sonido se basa en datos detallados, fiables y depurados, algo que muchas terminales –y puertos- pueden no tener. Por lo tanto, una respuesta imprevista podría ser "las capacidades son ilimitadas", pero la realidad de los análisis predictivos a menudo no cumple con las expectativas. Recomendaría contactar con expertos y probar el análisis predictivo en algunos aspectos de la planificación de negocios donde la precisión de las predicciones se pueda comparar fácilmente con los resultados reales.
 
Según su experiencia, ¿dónde están los “cuellos de botella” habituales del puerto?
Existen en todos los puntos. Desde la falta de cálculo de las operaciones y la velocidad de los STS con la disponibilidad del equipo de tierra que mueve la carga antes y después del STS; desorganización de la pila de contenedores que requiere más tiempo para llevar el contenedor de la pila al equipo de movimiento de tierra; métodos de transferencia de contenedores desde el patio de la terminal al modo siguiente de transporte (vagón de ferrocarril, chasis del camión o barcaza); y conflictos de tráfico dentro de la zona de pilas que causan movimientos de equipo que no son fluidos. Finalmente, aunque no por ello menos importante están los conflictos de programación entre el equipo necesario y el personal que se necesita para operar de manera segura y consistente. Eliminar esos “cuellos de botella” puede no solo necesitar la ayuda de soluciones tecnológicas avanzadas, sino también cambios en los procesos operativos y la ingeniería del diseño de la terminal.
 
Los operadores de las terminales tienen una un objetivo operativo y comercial, mientras cumplen con la normativa aduanera que a veces puede ralentizar la cadena logística. ¿Cómo pueden la digitalización y la optimización mejorar esta situación?
Esto es muy difícil. Podemos pensar en sistemas de comunidad portuaria que se dediquen a informar a todas las partes que tocan la carga, del lugar de la misma y asegurándose de que fluya en la secuencia correcta entre esos puntos de contacto. Los puertos y terminales pueden recopilar y distribuir esa información, pero en última instancia, el punto de contacto más lento y su operador determinarán el tiempo total entre la llegada de la mercancía y el traspaso al exportador. Las soluciones de pantalla única integradas en los sistemas de la comunidad portuaria tendrían el mayor impacto asegurándose de que la documentación necesaria para que la carga llegue o salga del puerto esté alineada electrónicamente y lista para las acciones en cada punto de contacto. Obviamente, necesitamos que todos los documentos estén en formato digital para las operaciones automatizadas que utilizan documentos electrónicos. Incluso si una de las partes insiste en usar medios no digitales causará retrasos constantes en el proceso de tramitación de la mercancía. En este caso, la optimización matemática no jugará un papel importante, ya que un sistema de flujo de trabajo bien implementado puede encargarse de las tareas de mover datos e información en el orden correcto entre los puntos de contacto.

Todas Las Tecnologías Revolucionarias De Hoy, Incluyendo Blockchain, Realmente Son Tecnologías De Ayer Para Las Que Finalmente Hemos Encontrado Un Buen Uso En El Sector Logístico

¿Cuál es la próxima idea tecnológica que revolucionará el transporte?
Todas las tecnologías revolucionarias de hoy, incluyendo blockchain, realmente son tecnologías de ayer para las que finalmente hemos encontrado un buen uso en el sector logístico. El reconocimiento y la clasificación de imágenes utilizados de forma innata en el sistema operativo de terminal (TOS) tendrían un impacto positivo. El procesamiento del lenguaje natural tendría un impacto positivo en los servicios al cliente del puerto, incluidas las comunicaciones con los buques y con los operadores de los modos de transporte terrestre. Por último, pero no menos importante, la robótica inteligente – las máquinas terrestres que operan en la superficie de las terminales pueden comunicarse entre sí y tomar decisiones sobre las transferencias de trabajo, por lo que eliminar la optimización centralizada proporcionaría algo realmente impactante, pero es probable que esto esté aún muy lejos, ya que tenemos que resolver las interfaces universales entre las aplicaciones de IA de varios proveedores de equipos.

¿El futuro será todo sobre procesos totalmente automatizados o prevé que los humanos y el trabajo manual seguirán teniendo su lugar en la terminal?
Sin duda, los seres humanos desempeñarán un papel en las operaciones de la terminal durante mucho tiempo. Aún tenemos demasiadas brechas entre los elementos de todos los procesos de puerto y terminal para que puedan ser completamente automatizados y autónomos en su pensamiento y ejecución. A veces, solucionar un problema o un embudo en el funcionamiento de una terminal requiere ingenio humano y conocimiento sobre la situación, que es imposible traducirlo a un algoritmo. Espero que las máquinas ocupen todos los puestos de asesores de decisión, en las situaciones en las que los seres humanos tratarían de especular un poco, o mucho. Llamémoslo de manera tradicional "apoyo a la decisión", pero no estamos hablando de un tablero de instrumentos o de una herramienta para generar informes, sino de la máquina / robot coordinados con el ser humano y procesando infinitamente más información –y más rápidamente- para obtener la respuesta correcta, algo que la mente humana no es capaz de lograr. Ese cambio en la manera en que se generarán y darán los consejos requiere un nivel diferente de sofisticación del personal cohabitando en el mismo espacio de trabajo con las máquinas. Eso en sí mismo será un gran ajuste, algo que los puertos / terminales que consideran una automatización completa tienen que planificar para el futuro.

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